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是政策红利还是技术升级?丰田双擎E+技术解析

2019 年 03 月 04 日 07 : 51 原创 来源:中华网汽车 编辑:陈广
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笔者认为丰田此举更多是新能源政策下的产物,而双擎E+的目标人群也是在限牌城市能享受补贴的小众群体。
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汽车圈有一句话:“混动技术一种是丰田的,另一种是别人的。”虽然是一句调侃,但从字里行间还是体现出人们对于丰田的夸赞与认可。在国内新能源汽车发展如火如荼的今天,丰田技术依旧矗立在世界之巅,不免让人敬佩。

是政策红利还是技术升级?丰田双擎E+技术解析

这种敬佩当然有其技术的先进,但是也有其背后几十年的坚持。从第一代THS(混动动力系统)应用在普锐斯上,到今天的第三代THS的应用,丰田已经在混动领域耕耘了20多年。在这期间,新能源领域快速发展,尤其是插电混动系统,成为各大厂商研究的对象。而丰田却一直固守着不插电的混动系统,没有大步向插电式混动系统迈进。所以双擎E+到来,不免让人产生疑惑,丰田这一次究竟是技术上的升级还是政策红利的产物呢?

是政策红利还是技术升级?丰田双擎E+技术解析

丰田的双擎技术属于不插电的混动系统,是不享受政策补贴以及新能源牌照的,而E+为插电式混动车型,能够享受到政策的补贴以及新能源车牌,所以在这个大背景下,我们有理由好好审视一下双擎E+到底能给消费者带来哪些好处。

双擎E+是在HEV基础上开发而来

在这之前,我想先介绍一下丰田这套THS混动系统。在结构上,拿卡罗拉双擎举例,由1.8L的阿特金森发动机、双电机系统、动力控制单元(PCU)、混动动力蓄电池以及E-CVT电子无级变速系统组成。其中最独特也最领先就是这套行星齿轮结构的E-CVT变速箱以及动力控制单元。

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THS的工作原理可以分为六个阶段:一.启动阶段;二.低速行驶阶段;三.中速行驶阶段;四.全速行驶阶段;五.减速阶段;六.停车阶段。总结下来,这套系统的原则就是规避掉发动机的低效率区间,使其处于最佳状态;在全力加速阶段能够配合发动机提供更大的功率;在制动阶段,电动机能够充当发电机以实现给蓄电池充电。

这套THS混动系统,电动机在其中更多是充当辅助的作用,这是大家都叫丰田混动系统“轻混”的原因。而这套系统最关键的地方就在于切换工作状态的时机,在这方面丰田可以说是世界领先的。

是政策红利还是技术升级?丰田双擎E+技术解析

双擎E+的推出更像是轻车熟路,与大多数插电式混动车型不同的是,它是在丰田耕耘多年的双擎基础上开发而来的,而不是传统的燃油车。也就是说双擎E+其实与双擎非常相似,只是增加了一个纯电模式。从使用上讲,双擎E+增加的这个纯电模式能够更好的优化短途驾驶的经济性,它的纯电续航里程为55km。其PHEV模式下百公里综合油耗仅为1.3L,HEV模式下的百公里油耗也仅为4.3L,总续航里程达到985公里以上!从这个角度讲,双擎E+既解决了一些插电混动车型没电之后的油耗过高问题,又比起双擎车型更省油。看似是非常完美的出行解决方案,不过如果细推敲,双擎E+就比较尴尬了。

       双擎E+目前还不够完美

因为双擎E+需要更大的电源支持,所以由之前的镍氢蓄电池换成了容积为10.5千瓦时的松下锂离子电池。也就是说,双擎E+要比双擎要更重,从而提高HEV模式下的油耗。还有,丰田把电池组放在了后备箱的内侧,侵占了不少储存空间。

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另外,双擎E+的续航里程只有55km。要知道,现在的插电混动车型的续航里程已经能够达到80km甚至100km,55km对于一线城市的通勤里程来说太短了一些。

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在消费者最关注的价格上,双擎E+也不占优势。双擎版本的卡罗拉售价已经和性价比没什么关系了,而双擎E+会比双擎更贵。尽管有新能源补贴政策,但是综合丰田卡罗拉的配置以及动力性能,双擎E+都不会是一台亲民的车型。

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还有一点值得注意的是,卡罗拉双擎E+是基于第十一代卡罗拉的衍生产品,而第十二代卡罗拉以及双擎版本已经于去年广州车展与公众见面,俗话说“买新不买旧”,处于产品周期末期的卡罗拉双擎E+对消费者来说也缺少惊艳的吸引力。

弄明白了这些,那么双擎E+推出的动机就会明了许多。笔者认为丰田此举更多是新能源政策下的产物,而双擎E+的目标人群也是在限牌城市能享受补贴的小众群体。

是政策红利还是技术升级?丰田双擎E+技术解析

虽然丰田的技术依旧让人感受到一个拥有多年技术沉淀大厂的实力,但是在现阶段情况下,丰田的PHEV却仍然不够完美,比如续航里程还不够长,动力性能稍弱等等。我们相信以核心技术闻名于世的丰田未来会做的更好,但是拿现在来说,双擎E+还是有比较大的使用局限。如果你是卡罗拉的潜在买家,那么TNGA下的第十二代的卡罗拉也许是一个更合适的选择。

双擎E+985km续航新能源补贴THS
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卡罗拉双擎E+
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